Quem dirige pela cidade ou simplesmente olha pela janela do ônibus já notou: as faixas pintadas na via com a inscrição “Ônibus” raramente são usadas só por ônibus. Táxis circulam por elas. Vans escolares também. Em muitas cidades, bicicletas dividem o mesmo espaço. A convivência parece natural, quase desejável do ponto de vista da mobilidade urbana. Mas há um problema jurídico encoberto por essa normalidade aparente.
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) é claro em seu artigo 184, inciso III: faixas destinadas ao transporte público coletivo de passageiros são de uso exclusivo desse tipo de veículo. A palavra “exclusivo” não é ornamento retórico. É uma escolha legislativa deliberada, com consequência jurídica precisa: quem não se enquadra no conceito não pode usar a faixa.
Para entender quem se enquadra, é preciso recorrer ao art. 96, inciso II, do próprio CTB, que classifica os veículos por espécie conforme sua destinação principal. Na espécie “passageiros”, constam: bicicleta, ciclomotor, motoneta, motocicleta, triciclo, quadriciclo, automóvel, micro-ônibus, ônibus, bonde, reboque ou semirreboque e charrete. Mas somente ônibus e micro-ônibus são definidos, no Anexo I do CTB, como veículos destinados ao transporte público coletivo de passageiros.
A consequência é direta: táxi é, juridicamente, um automóvel de aluguel, não transporte público coletivo. Van escolar tampouco se enquadra nessa categoria. Bicicleta, idem. A lógica é de exclusão recíproca: ao nomear um único tipo, a regulamentação fecha a porta para todos os demais.
Surge, então, o que se pode chamar de semi-gravidez. Existe mulher que diga estar semi-grávida? Ou está gestando, ou não está. Não há terceira hipótese.
Da mesma forma, não existe faixa semi-exclusiva. Uma faixa é exclusiva para o transporte público coletivo, ou simplesmente não é exclusiva. O que se vê hoje nas cidades brasileiras é uma faixa exclusiva que, na prática, deixou de sê-lo — sem que a lei tenha mudado uma vírgula.
O CTB prevê uma válvula de escape, é verdade. O mesmo inciso III admite que outros veículos utilizem a faixa em casos de força maior e desde que haja autorização do poder público competente. As duas condições são cumulativas: o legislador escolheu “e”, não “ou”. Sem força maior, não há espaço jurídico para a autorização.
No entanto, o uso rotineiro e permanente de táxis e vans nessas faixas é uma política pública de mobilidade urbana, não se moldando à exceção prevista no corpo do artigo 184, III. Legítima do ponto de vista prático, mas sem amparo no texto da lei.
Poder-se-ia argumentar que o município, com fundamento no art. 24, II, do CTB, tem competência para regulamentar o uso das faixas. Tem, de fato, mas essa é uma competência operacional, que define como o fluxo circula, onde se para, como se sinaliza.
Não é uma competência legislativa apta a criar exceções para tipos infracionais definidos em lei federal. O art. 184, III, é norma de direito administrativo sancionador. Desta forma nenhum decreto ou portaria municipal pode ampliar suas hipóteses de exclusão sem violar a hierarquia das normas e o princípio da legalidade. Para que o compartilhamento permanente tenha respaldo legal adequado, seria necessária alteração na legislação federal.
As consequências práticas desse raciocínio não são triviais. Se a faixa utilizada por táxis e vans não era genuinamente exclusiva para o transporte coletivo, todas as autuações aplicadas com base no art. 184, III, a motoristas de outros veículos que por ela trafegaram ficam sob suspeita de nulidade. O fundamento da infração desaparece. Isso abre caminho para contestações administrativas e judiciais com pedido de anulação das multas, exclusão dos pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH) e devolução dos valores pagos, devidamente corrigidos.
Trânsito e mobilidade urbana serão, cada vez mais, pautas de debate público sério. Isso exige que as políticas adotadas tenham sustentação legal consistente, não apenas boa intenção ou pressão de grupos organizados. Regulamentar por impulso, agradando segmentos sem observar a literalidade da lei, pode parecer eficiente no curto prazo. No médio prazo, produz insegurança jurídica, decisões contestáveis e um sistema de trânsito que pune sem base legal sólida. Esse é um ponto de partida ruim. Mas pode ser um excelente ponto de chegada para uma revisão que estava atrasada.
Por Fernando Carneiro | FOTO: Freepik